Евро 7/VII – край на ДВГ или ново начало

28.09.2021

Евро 7/VII – край на ДВГ или ново начало

Новите технологии – камиони с батерии или с горивни клетки, още не са конкурентоспособно решение за товарния автотранспорт – поне в идните 5-6 години. Защо това е така и какви са перспективите?



И електромобилите само на батерии, и превозните средства (ПС) с горивни клетки нямат готовност да изместят конвенционалните ПС през този период. Капиталният проблем и пред двата типа решения е начинът, по който се добиват енергоизточниците, използвани от тях: производството на достатъчни количества „зелена“ електроенергия и „зелен“ водород е задача, която изисква колосални ресурси и няма да бъде решена бързо. А без чисти източници на енергия, „чистите“ ПС превозни средства са мимикрия, която може и да заблуждава лековерните, но няма как да измами природата.

Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) все още остават единственото работещо и икономически приемливо решение за момента и за няколко години напред. В Брюксел трябваше да се съобразят с този факт и намислиха да им поставят нови ограничения под формата на поредните емисионни норми Евро 7/VII*. Очаква се те да бъдат окончателният стандарт, преди всички автомобили в бъдеще да станат „с нулеви емисии“.

Евробюрократите все така си затварят очите за фактите: не транспортът, а енергетиката е основният замърсител на природата. Дори Международният съвет за чист транспорт/ICCT (International Council on Clean Transportation), който определено не харесва ДВГ, твърди, че „транспортният сектор е отговорен за близо 40% от общите емисии на азотни оксиди (NOx) в Европа“. Защо в Брюксел не се вълнуват за останалите над 60%? А сектор Транспорт включва и въздушните, и водните, и жп превозите, над които изглежда има политически „чадър“.
С Евро 7/VII Европейският съюз (ЕС) демонстрира активност в полза на екологията. Зад тази завеса се крият и амбициите за прехвърляне на бизнеса и печалбите от традиционните производители на моторни ПС средства към производители и търговци на електротехнически изделия.

В това не би имало нищо нередно, ако водеше към действително ограничаване на вредите, които всекидневно нанасяме на природата, и ако ставаше в условията на действителна конкуренция, по силата на техническо и икономическо превъзходства на електрифицираните ПС над конвенционалните. Нито едно от тези две условия не е изпълнено, но под претекст, че се работи в „зелено“ направление, се пренасочват колосални количества „зелени“ финикийски знаци. Същевременно нечистоплътна и щедро финансирана пропаганда от години обвинява леките и товарните автомобили за всички беди, свързани със замърсяването на околната среда и твърди, че електрическите ПС не били произвеждали емисии на NOx.

Три са вариантите за дефиниране на Евро 7/VII. Първият е „ограничена ревизия на Евро 6“ и рационализиране на действащите правила. Вторият залага на „по-широко преразглеждане на Евро 6“, включващо по-строги граници на CO2 и NOx, плюс нови тестове и ограничения за „емисии на парникови газове, които не са CO2“ (т. е. други замърсители като амоняк, алдехиди и формалдехид). Предложените промени са драстични: при досегашни граници за емисиите на азотни оксиди (NOx) от 60 милиграма за автомобилите с бензинови и 80 милиграма за тези с дизелови двигатели, сценарий едно предвижда новите МПС да емитират не повече от 30 милиграма на километър, а при втори сценарий - едва 10 мг на километър. Още по-сурови са ограниченията за количествата въглероден диоксид (CO2): те не трябва да надхвърлят 300 или 100 милиграма в зависимост от категорията ПС.

Вариант 3 предлага в допълнение към промените във варианти 1 и 2, автомобилите автоматично да извършват „мониторинг на емисиите в реалния свят през целия живот на ПС“. Вариант 3 може да позволи и автоматично активиране на режим с нулеви емисии в зависимост от местоположението на ПС – т.е. без намеса на водача автомобилът да заработи в режим само на електричество, когато влезе в определена зона.

Дали европейските автомобилни гиганти Германия, Испания или Франция, чийто национален БВП е доста зависим от автомобилната индустрия, ще подкрепят предложението, което ще има пагубно въздействие върху техните национални икономики? Европейското автомобилостроене създава 7% от общия БВП на ЕС, 6,7% от работните места и осигурява положителен баланс от 74 млрд. € за ЕС. Близо 5 млн. работни места в Германия зависят пряко или косвено от автомобилната индустрия.

Според процедурата на ЕС основните институции за вземането на решение в този случай са Европейският парламент (ЕП), в който депутатите са 705, и Съветът на ЕС (27 министри). Тези два органа разглеждат предложенията на ЕК и предлагат евентуални изменения. Ако не се постигне съгласие по измененията, провежда се второ четене. За да бъде прието предложение в ЕП се изисква мнозинство от 50% +1 глас (353 евродепутати да гласуват „за“). В Съвета обаче е необходимо квалифицирано мнозинство от 55% от държавите-членки на ЕС, представляващи най-малко 65% от общото население на ЕС.

Анализатори не изключват и възможността решението да бъде блокирано предвид огромната важност и силно отрицателното въздействие на предлаганото решение върху най-мощните европейски икономики. За блокиране на решение са необходими поне 4 държави-членки на ЕС с 35 на сто от населението на ЕС. Прогнозите са, че е малко вероятно Съветът да подкрепи предложението и е вероятно държави като Германия, Испания, Словакия, Франция и Чехия да го блокират.

Повече - в онлайн версията на октомврийския и ноемврийския брой на списание КАМИОНИ

инж. Радослав ГЕШОВ

<< Обратно към новините