International Pickup of the Year – шест пикапа в спор за престижното отличие

сп. Камиони, 2012, Бр. 8
01.11.2012

Тестът, на който се базира изборът на Международен пикап на годината (International Pickup of the Year), през тази година се проведе в началото на октомври на английското офроуд трасе Милбрук. В него взеха участие шест нови модела: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Volkswagen Amarok, Great Wall Steed, SsangYong Korando Sports и Fiat Strada, всеки от тях на разположение в различни версии, подходящи за тежки офроуд изпитания и пътни тестове. Нашият редактор Красимир Кирилов не пропусна отличната възможност да почерпи информация директно от извора



Тестът, на който се базира изборът на Международен пикап на годината (International Pickup of the Year), през тази година се проведе в началото на октомври на английското офроуд трасе Милбрук. В него взеха участие шест нови модела: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Volkswagen Amarok, Great Wall Steed, SsangYong Korando Sports и Fiat Strada, всеки от тях на разположение в различни версии, подходящи за тежки офроуд изпитания и пътни тестове. Нашият редактор Красимир Кирилов не пропусна отличната възможност да почерпи информация директно от извора



Единадесет излъскани нови пикапа – по две модификации от пълноприводните модели Ford Ranger, Isuzu D-Max, Volkswagen Amarok, Great Wall Steed и SsangYong Korando Sports плюс един Fiat Strada с предно задвижване за цвят – цялата тази автомобилна флотилия се беше строила в пълна бойна готовност в една необичайно суха (с не повече от 60–70% влажност на въздуха smiley) октомврийска сутрин на пистата Милбрук, разположена на един час път северно от Лондон. Предстояха им двудневни тестове на асфалт, макадам и офроуд трасе с дълбоки кални коловози, стръмни наклони и водни ями.
Ако хвърлите един бегъл поглед върху характеристиките на тестовите пикапи, ще стигнете до извода, че повечето от тях (с изключение на Fiat Strada) са с напълно съпоставими характеристики – двойна кабина, задвижване 4х4, просторен товарен отсек и дизелови двигатели с работен обем от 2 до 2,5 л. Ако обаче си направите труда да проверите собственоръчно всеки сантиметър от каросерията им и след това ги вкарате в кал до ушите, ще се уверите в нещо изключително интересно: едно толкова прагматично превозно средство като пикапа може да бъде конструирано по коренно различен начин.
Нямам предвид само очевидните факти като този, че SsangYong-ът например е с меки пружини на задния мост и е с толкова малък просвет, че практически не става нито за транспорт на тежки товари, нито за сериозен офроуд.
Не визирам и колосалната разлика между Volkswagen Amarok и Great Wall Steed във всяко отношение. Говоря за това, че дори толкова близки по замисъла си пикапи като Ford Ranger и Isuzu D-Max са изпълнени по строго индивидуален начин.
И така, нека да насочим вниманието си първо към „предучилищната“ група на пикапите, на които предстои дълъг път на развитие, докато достигнат нивото на „зрелостниците“. Както лесно можете да се досетите, в тази група попадат Fiat Strada, SsangYong Korando Sports и Great Wall Steed. Ако щете вярвайте, но между тези три модела има по-малко прилики, отколкото между полски Fiat и Rolls-Royce.



Fiat Strada
Fiat Strada е единственият пикап в теста, оборудван с удължена кабина. Тази негова версия се нарича Crew Cab и на хартия се води 4-местна, но в действителност в нея няма място дори за двамина по-едри мъже. Двигателят MultiJet е дизелов, но миниатюрният му работен обем (само 1248 см3) го принуждава да поддържа толкова високи обороти, за да преодолее дори най-елементарните препятствия, че поведението му е по-скоро като на бензинов мотор.
Предното предаване на Strada е снабдено с електронен блокаж на диференциала (E-Locker), който за съжаление не върши абсолютно никаква работа при тежки пътни условия. Иначе италианският модел е сравнително добре оразмерен за офроуд и може да се справи с доста стръмни наклони, стига настилката да е суха и съединителят да е нов .
Товарното пространство е с размерите на багажник на автомобил от класа на Volkswagen Passat с тази разлика, че при Strada шумоизолация почти липсва и всички шумове отзад се чуват в купето като че ли усилени с високоговорител. Добрата новина е, че разходът на гориво е сравнително нисък – около 6,3 л/100 км, а цените стартират от 12 900 евро.
Все пак това не би следвало да е кой знае какъв коз в ръцете на дилърите на Fiat, тъй като на пазара има по-евтини модели, подходящи за най-елементарните фермерски дейности. В крайна сметка, резултатите от нашия тест показаха, че решението на Fiat да не продава Strada в България е било взето напълно основателно.



SsangYong Korando Sports
Следващият модел в моята лична класация, базирана на впечатленията ми от теста, е SsangYong Korando Sports. Този корейски модел е толкова тотално скаран с понятието „пикап“, че за момент дори рискуваше да изостане зад Fiat Strada, особено след като се раздели с правилната правоъгълна форма на радиатора си след едно по-
екстремно преминаване през тестовия маршрут.
Просвет, съизмерим с този на най-ниските SUV-ове, независимо задно окачване на пружини, възтясна кабина – няма спор по въпроса, че всички тези характеристики определено не подхождат на един нов модел с претенциите да бъде част от мощната корейска инвазия по всички фронтове на автомобилния пазар. Все пак неговата конструкция има няколко доста сериозни предимства, които биха могли да му спечелят уважение ако не в класа на пълноценните пикапи, то поне в категорията на евтините пълноприводни комбита.
На първо място, става дума за превъзходната работа на двулитровия турбодизелов двигател с мощност 155 к.с. Той работи толкова меко и разгръща мощността си толкова култивирано, че почти успява да накара шофьора да забрави за неудобно наклонената централна конзола, забиваща се в коляното му, и за поскърцващото табло (между другото, това табло беше единственото в теста, изработено от меки на допир материали).
Второ, возията на Korando Sports е изключително комфортна – характеристика, която не е по силите на нито един „истински“ пикап на ресори
(с изключение на VW Amarok). Купето е натъпкано с толкова много екстри, че човек спокойно може да се абстрахира от необичайното разположение на почти всички уреди и бутони за управление.
Странностите в конструкцията на корейския модел се особено силно подчертани в зоната на товарния отсек. Единият от двата тестови пикапа на SsangYong беше оборудван с фабричен хардтоп, който не беше снабден с предно стъкло, а вместо това беше направо залепен за кабината с помощта на дебело уплътнение – необяснимо решение предвид факта, че товарният леген на Korando Sports все пак е монтиран по традиционния начин на шасито (т.е. независимо от кабината) и това неизбежно води до напрежения и усуквания между легена и кабината при движение офроуд.
За десерт добавете необходимостта първо да затворите капака на хардтопа (той не разполага с никакъв фиксиращ механизъм) и едва след това да го притиснете отгоре с капака на легена, и ще получите образа на най-чудатия сериен пикап, който някога е бродил по пътищата на планетата или поне в няколко от нейните най-екзотични райони като
Австралия и Чили например (там Korando Sports е пазарен лидер).



Great Wall Steed
Китайският пикап се класира на почетното четвърто място в моето подреждане благодарение най-вече на обстоятелството, че голяма част от конструкцията му и най-вече философията, заложена в разработката му, е базирана на платформата на стария Isuzu
D-Max – може би най-добрия пикап за офроуд за всички времена. Въпреки че е абсурдно Steed да се сравнява с D-Max
(нито в предходния, нито в сегашния му вариант) или пък с Ranger и Amarok, той върши напълно задоволително двете основни дейности, за които е предназначен – движение извън пътя и транспортиране на тежки товари.
Естествено, в конструкцията му могат да се открият доста недостатъци, свързани не само с очевидно крайния стремеж към поевтиняване, но и с огромното технологично изоставане на Great Wall от Isuzu, Volkswagen и Ford. Да започнем с двигателя – двулитров Common-Rail с мощност 143 к.с. (а не 150 к.с. както любезно ни уверява Литекс Моторс smiley). Той работи доста грубо и се нуждае от високи обороти, за да не изгасне при стръмни изкачвания, но в крайна сметка е способен да се справи с почти всички офроуд предизвикателства.
По подобен начин се представя и шасито като цяло – въпреки че габаритите му са заимствани от безупречния D-Max, просветът е по-малък (194 мм), което затруднява Steed при преодоляването на някои по-големи неравности. Междуосието му е сравнително компактно (3050 мм), но диаметърът му на завой е по-голям дори от този на огромния Nissan Navara – цели 13,5 м.
Бутоните за различните режими на задвижване – 4x2, 4x4 „бързи“ и 4х4 „бавни“, също са 100% копирани от D-Max. За разлика от японския първообраз обаче бутоните на Steed сработват със закъснение и предизвикват резки тласъци при потегляне. Това изброяване на разликите между Great Wall и водещите световни производители може да продължи по същия начин за почти всички останали компоненти на китайската конструкция – „кожения“ салон, „галванизираното“ купе, пластмасовите детайли в интериора и т.н.
Няма спор по въпроса, че на Great Wall предстои да извърви дълъг път, за да се превърне в наистина силен играч не само на българския пазар. Steed е изграден върху отлична база, която остава само да бъде оптимизирана в детайли. Както се уверих по време на теста, в Англия тази оптимизация вече е започнала – най-малкото защото на тамошните Steed-ове са спестени фабричните табелки „Made in China“, удостоверяващи, че реалната товароносимост на модела е далеч под декла­рираните 1000 кг…

 

 

Продължава в следващия брой

 

 

Красимир Кирилов

<< Обратно към новините